Андрей Михайлович Аверьянов, Сопредседатель научно-технического совета АО «ОКБ-Телеком»
5 августа 2026 года в Общественной палате Российской Федерации прошла специализированная конференция «Платформа диалога – МежВУЗ: Экологичные кластеры – Конвейер устойчивых технополисов».
Одна из практических тем развития технополисов — транспортные потери: пробки, холостой пробег, перерасход топлива, перегрузка дорог и неэффективное движение грузовых и пассажирских потоков. Сегодня такие проблемы часто видны уже постфактум, когда потери стали частью ежедневной работы территории.
О том, как новые архитектуры управления транспортом могут изменить эту логику и почему цифровой диспетчерский центр технополиса должен быть не единым сервером, а распределённой системой, рассказал Андрей Михайлович Аверьянов, сопредседатель научно-технического совета АО «ОКБ-Телеком».
1.Насколько точно сегодня можно определить, где именно внутри технополиса возникают транспортные потери — пробки, холостой пробег, избыточное потребление топлива?
Без внедрения технологий нового поколения точность определения таких мест можно определить только на косвенным признакам и остается на уровне «макроаналитики».
Однако с внедрением новых архитектур управления, в том числе и в разрабатываемом нами проекте "Наземно-космические интеллектуальные транспортные системы" (НК ИТС) точность станет микроскопической и прогнозируемой, вплоть до конкретного автомобиля.
Традиционные системы (камеры видеофиксации, индукционные петли, агрегированные GPS-данные навигаторов) дают задержку и показывают лишь общую картину затора. Они не видят причинно-следственных связей на уровне отдельного транспортного средства (ТС), не могут точно дифференцировать холостой пробег грузовика или легкового автомобиля и лишь приблизительно оценивают расход топлива.
Проект предлагает суверенное оригинальное решение в части перехода к децентрализованному управлению транспортом на базе элементарных узлов и их взаимодействия с терминалами автомобилей и между собой. Автономные агенты таких узлов «договариваются» самостоятельно и автономно с транспортными средствами и другими аналогичными узлами и организовывают движение транспорта оптимальным образом. Поэтому система точно фиксирует, сколько секунд конкретный автомобиль провёл в режиме холостого хода, и может в реальном времени переводить эти данные в показатели избыточного расхода топлива и выбросов CO₂ — не постфактум, а в моменте.
2. Насколько реально создать цифровой «диспетчерский и мониторинговый центр» технополиса, который будет оптимизировать одновременно транспортные, грузовые и людские потоки?
Это абсолютно реально, но не в виде одного гигантского центрального сервера, а в виде иерархической трехуровневой системы (Cloud – Fog – Edge). Полноценная автономная система такого класса в России находится на стадии активной разработки и подготовки пилотирования, а ее отдельные элементы уже работают, и успешно масштабируются нашими стратегическими партнерами.
Проект НК ИТС предлагает отказ от уязвимой централизации в пользу распределенной модели:
- Edge (Уровень перекрестка): Автономное управление светофорами и локальный обмен V2X, обеспечивая «зеленую волну» и приоритет спецтранспорту или грузовой логистике технополиса.
- Fog (Городской уровень / Диспетчерский центр): Именно этот уровень выполняет роль «цифрового диспетчера». Он агрегирует данные с нод, оркестрирует ИИ-агентов и управляет потоками на уровне всего технополиса, не создавая перегрузки канала связи.
- Cloud (Федеральный уровень): Глобальный мониторинг и обновление ИИ-моделей, с гарантированным резервированием с использованием спутников связи.
3. Существует ли такой Диспетчерский центр в действительности?
В мире: Да, технологические прототипы существуют. Наш стратегический партнер, китайская компания «Хуа Лу», уже управляет ИТС в более чем 700 городах КНР, что доказывает работоспособность мультиагентных моделей оптимизации смешанных потоков. Это сократит срок выхода российского решения на рынок на 1,5–2 года.
В России: Полноценной конвергентной (наземно-космической) системы с автономным Edge AI и 5G SA в масштабах технополиса пока нет. Однако проект НК ИТС уже имеет четкую дорожную карту:
- 2026–2028 гг.: Разработка архитектуры и пилотные испытания с интеграцией спутниковых терминалов.
- 2028–2030 гг.: Создание опытной зоны в Москве (100 узлов) и запуск серийного производства.
Создается сильный консорциум предприятий и учреждений (АО “ЦНИИМАШ”, АО “ГЛОНАСС”, АО “Российские космические системы”, МАДИ, МФТИ, РЭУ им. Г.В. Плеханова, ГК “Автодор” и других) гарантирует, что решение будет не просто концепцией “Интернета дорог”, а работающей и самодостаточной, в экономическом смысле, инфраструктурой, так как вся система окупается за счет снижения потерь времени, топлива и повышения пропускной способности существующих дорог без их физического расширения.
Для технополиса транспорт — это не только дороги и развязки. Это ежедневные потери времени, топлива, мощности инфраструктуры и качества городской среды. Если их видеть только на уровне общей статистики, управлять ими можно лишь приблизительно. Подход, о котором говорит Андрей Аверьянов, переносит транспортную систему на другой уровень: от наблюдения за пробками к управлению потоками в реальном времени. Не после того, как затор уже возник, а в моменте.
Для проекта «Платформа диалога – МежВУЗ» эта тема важна как пример того, как инженерные, цифровые и транспортные решения становятся частью устойчивого технополиса. Главная задача: сделать движение внутри сложной городской территории более точным, предсказуемым и экономически оправданным.
#ФМДК
5 августа 2026 года в Общественной палате Российской Федерации прошла специализированная конференция «Платформа диалога – МежВУЗ: Экологичные кластеры – Конвейер устойчивых технополисов».
Одна из практических тем развития технополисов — транспортные потери: пробки, холостой пробег, перерасход топлива, перегрузка дорог и неэффективное движение грузовых и пассажирских потоков. Сегодня такие проблемы часто видны уже постфактум, когда потери стали частью ежедневной работы территории.
О том, как новые архитектуры управления транспортом могут изменить эту логику и почему цифровой диспетчерский центр технополиса должен быть не единым сервером, а распределённой системой, рассказал Андрей Михайлович Аверьянов, сопредседатель научно-технического совета АО «ОКБ-Телеком».
1.Насколько точно сегодня можно определить, где именно внутри технополиса возникают транспортные потери — пробки, холостой пробег, избыточное потребление топлива?
Без внедрения технологий нового поколения точность определения таких мест можно определить только на косвенным признакам и остается на уровне «макроаналитики».
Однако с внедрением новых архитектур управления, в том числе и в разрабатываемом нами проекте "Наземно-космические интеллектуальные транспортные системы" (НК ИТС) точность станет микроскопической и прогнозируемой, вплоть до конкретного автомобиля.
Традиционные системы (камеры видеофиксации, индукционные петли, агрегированные GPS-данные навигаторов) дают задержку и показывают лишь общую картину затора. Они не видят причинно-следственных связей на уровне отдельного транспортного средства (ТС), не могут точно дифференцировать холостой пробег грузовика или легкового автомобиля и лишь приблизительно оценивают расход топлива.
Проект предлагает суверенное оригинальное решение в части перехода к децентрализованному управлению транспортом на базе элементарных узлов и их взаимодействия с терминалами автомобилей и между собой. Автономные агенты таких узлов «договариваются» самостоятельно и автономно с транспортными средствами и другими аналогичными узлами и организовывают движение транспорта оптимальным образом. Поэтому система точно фиксирует, сколько секунд конкретный автомобиль провёл в режиме холостого хода, и может в реальном времени переводить эти данные в показатели избыточного расхода топлива и выбросов CO₂ — не постфактум, а в моменте.
2. Насколько реально создать цифровой «диспетчерский и мониторинговый центр» технополиса, который будет оптимизировать одновременно транспортные, грузовые и людские потоки?
Это абсолютно реально, но не в виде одного гигантского центрального сервера, а в виде иерархической трехуровневой системы (Cloud – Fog – Edge). Полноценная автономная система такого класса в России находится на стадии активной разработки и подготовки пилотирования, а ее отдельные элементы уже работают, и успешно масштабируются нашими стратегическими партнерами.
Проект НК ИТС предлагает отказ от уязвимой централизации в пользу распределенной модели:
- Edge (Уровень перекрестка): Автономное управление светофорами и локальный обмен V2X, обеспечивая «зеленую волну» и приоритет спецтранспорту или грузовой логистике технополиса.
- Fog (Городской уровень / Диспетчерский центр): Именно этот уровень выполняет роль «цифрового диспетчера». Он агрегирует данные с нод, оркестрирует ИИ-агентов и управляет потоками на уровне всего технополиса, не создавая перегрузки канала связи.
- Cloud (Федеральный уровень): Глобальный мониторинг и обновление ИИ-моделей, с гарантированным резервированием с использованием спутников связи.
3. Существует ли такой Диспетчерский центр в действительности?
В мире: Да, технологические прототипы существуют. Наш стратегический партнер, китайская компания «Хуа Лу», уже управляет ИТС в более чем 700 городах КНР, что доказывает работоспособность мультиагентных моделей оптимизации смешанных потоков. Это сократит срок выхода российского решения на рынок на 1,5–2 года.
В России: Полноценной конвергентной (наземно-космической) системы с автономным Edge AI и 5G SA в масштабах технополиса пока нет. Однако проект НК ИТС уже имеет четкую дорожную карту:
- 2026–2028 гг.: Разработка архитектуры и пилотные испытания с интеграцией спутниковых терминалов.
- 2028–2030 гг.: Создание опытной зоны в Москве (100 узлов) и запуск серийного производства.
Создается сильный консорциум предприятий и учреждений (АО “ЦНИИМАШ”, АО “ГЛОНАСС”, АО “Российские космические системы”, МАДИ, МФТИ, РЭУ им. Г.В. Плеханова, ГК “Автодор” и других) гарантирует, что решение будет не просто концепцией “Интернета дорог”, а работающей и самодостаточной, в экономическом смысле, инфраструктурой, так как вся система окупается за счет снижения потерь времени, топлива и повышения пропускной способности существующих дорог без их физического расширения.
Для технополиса транспорт — это не только дороги и развязки. Это ежедневные потери времени, топлива, мощности инфраструктуры и качества городской среды. Если их видеть только на уровне общей статистики, управлять ими можно лишь приблизительно. Подход, о котором говорит Андрей Аверьянов, переносит транспортную систему на другой уровень: от наблюдения за пробками к управлению потоками в реальном времени. Не после того, как затор уже возник, а в моменте.
Для проекта «Платформа диалога – МежВУЗ» эта тема важна как пример того, как инженерные, цифровые и транспортные решения становятся частью устойчивого технополиса. Главная задача: сделать движение внутри сложной городской территории более точным, предсказуемым и экономически оправданным.
#ФМДК